Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, zwana konwencją chicagowską, jest umową międzynarodową podpisaną w Chicago 7 grudnia 1944 r. Stanowi ona kompendium podstawowych regulacji międzynarodowych mających zastosowanie do lotnictwa cywilnego. Stronami konwencji są 193 państwa, w tym wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej (stan na dzień 14.09.2020), sama Unia natomiast nie jest stroną konwencji.

W konwencji określone zostały reguły dotyczące międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz przewozu lotniczego. Jedną z najistotniejszych zasad zawartych w konwencji jest zasada całkowitej i wyłącznej suwerenności państw w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium. Konwencja określa także szczegółowe zasady przelotu nad terytorium umawiających się państw oraz ustanawia zasadę przynależności państwowej statków powietrznych i wskazuje warunki formalne jakie muszą spełniać statki powietrzne w żegludze międzynarodowej.

W ramach postanowień konwencji powołana do życia została Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO – International Civil Aviation Organization), której przedmiotem działalności jest rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego. Organami ICAO jest Zgromadzenie i Rada, która powołuje także Komisję Żeglugi Powietrznej. Co istotne, Rada posiada kompetencje do przyjmowania międzynarodowych norm i zaleconych metod postepowania w formie załączników do konwencji. Ma to na celu ujednolicenie przepisów i zasad międzynarodowej żeglugi powietrznej, a tym samym zapewnienie jej bezpieczeństwa, regularności i sprawności. Do tej pory wydanych zostało 19 załączników do konwencji, w tym załącznik 16. dotyczący ochrony środowiska. Składa się on z czterech tomów odnoszących się do następujących zagadnień: hałasu statków powietrznych (tom I), emisji z silników statków powietrznych (tom II i III) oraz programu kompensacji i redukcji emisji dwutlenku węgla dla lotnictwa międzynarodowego (tom IV).

Z punktu widzenia problematyki zmian klimatu interesujący jest tom IV załącznika 16. do konwencji określający program kompensacji i redukcji emisji dwutlenku węgla dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA – Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), będący globalnym środkiem rynkowym wprowadzonym przez ICAO, który ma na celu rozwiązanie problemu corocznego wzrostu całkowitej emisji CO₂ z międzynarodowego lotnictwa cywilnego. Ma to się odbyć poprzez spowolnienie wzrostu emisji gazów cieplarnianych w sektorze lotnictwa i ustabilizowanie ich wskaźnika na poziomie z 2020 r. Tom IV załącznika 16. do konwencji chicagowskiej, który ma zastosowanie od 1 stycznia 2019 r., zawiera wytyczne dotyczące sposobu realizacji programu oraz jego szczegółowy harmonogram.

Mechanizm CORSIA będzie wdrażany w trzech fazach obejmujących fazę pilotażową (od 2021 do 2023 r.) i pierwszą fazę (od 2024 do 2026 r.), które opierają się na dobrowolnym udziale zainteresowanych państw, oraz obowiązkową drugą fazę (od 2027 do 2035 r.). Założenia programu polegają na zastosowaniu systemu kompensacji emisji mającego na celu zrównoważenie ilości emisji CO₂ z lotnictwa za pomocą jednostek emisji powstałych w wyniku redukcji emisji w innych sektorach. Punktem wyjściowym dla dokonania kompensacji jest porównanie całkowitych emisji CO₂ na rok (począwszy od 2021 r.) z bazowym poziomem emisji, zdefiniowanym jako średnia emisji CO₂ z lotnictwa międzynarodowego w latach 2019 i 2020 na trasach objętych mechanizmem CORSIA (ze względu na paraliż rynku lotniczego spowodowany pandemią koronawirusa punktem odniesienia w fazie pilotażowej programu ma być jedynie poziom emisji z 2019 r.)[1]. Na koniec każdego okresu zgodności obejmującego trzy lata, uczestniczący operatorzy będą zobowiązani do zakupu jednostek emisji w celu kompensacji wzrostu emisji w danym roku powyżej ww. poziomu bazowego. Wymagania operatora w zakresie kompensacji będą obliczane za pomocą współczynnika wzrostu sektora (a z czasem indywidualnego wzrostu emisji danego operatora) i będą mogły zostać zmniejszone poprzez zastosowanie zrównoważonych paliw alternatywnych zakwalifikowanych w ramach CORSIA. Ponadto, dla realizacji ww. celów, mechanizm CORSIA zobowiązuje wszystkich operatorów wykonujących loty międzynarodowe do monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO₂ z lotów międzynarodowych począwszy od 1 stycznia 2019 r.

UE posiada status obserwatora w niektórych organach ICAO, w tym w Zgromadzeniu. Pomimo, iż UE nie jest członkiem ICAO, aktywnie włączyła się w proces wdrażania mechanizmu CORSIA przez państwa członkowskie. W dniu 30 września 2019 r. opublikowane zostało Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/1603 z dnia 18 lipca 2019 r. uzupełniające dyrektywę 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do środków przyjętych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji lotniczych w celu wdrożenia globalnego środka rynkowego (Dz. Urz. UE L 250 z 30.09.2019). Wydanych zostało również kilka decyzji zawierających stanowisko, jakie państwa członkowskie mają zająć na forum ICAO w związku z wdrażaniem mechanizmu CORSIA do unijnego prawa, w tym zobowiązujące wszystkie państwa członkowskie do wzięcia udziału w programie od dobrowolnej fazy pilotażowej (tj. od 1 stycznia 2021 r.)

Opracowano 14.09.2020

[1] Więcej informacji na temat trudności związanych z wdrażaniem mechanizmu CORSIA w związku ze światową pandemią Covid-19 dostępnych jest na stronie internetowej ICAO.